Gdzieś w porcie głodny szczur, aneb cyp na Baltu

V srpnu 2011 jsem se plavil na Snekkaru polské družiny podél celého polského pobřeží Baltu. Rád bych se tímto podělil o své poznatky z použití tohoto typu lodí.

 

Při psaní článku jsem se začal potýkat s názvy a terminologií. Určitě by bylo možné vše nazvat v češtině. Problém, je v tom, že české názvy jsou ve své podstatě k ničemu. Pokud danou problematiku začnete jakkoliv studovat, nebo se plavit, potřebujete jazyk daných přímořských států. Proto jsou názvy v  polské fonetice. Pro lepší orientaci v článku, je při prvním použití daného termínu připojen možný český ekvivalent. Dále je úplně dole tabulka s převodem názvů a termínů.

 

Loď má ďubpříď, rufe-záď. Mezitím je šrudokreňtie-středolodí. Boky tvoří prava burta, sterburta- pravý bok, bok s kormidlem- sterem a leva burta, bekburta- levý bok, zádový bok(bok o který se sternik opírá zády při kormidlování) vše je orientováno z pohledu Sternika-kormidelnika a zároveň kapitána. Boky jsou tvořeny kljepkami-deskami klinkerové obšívky trupu, kterým dávají tvar rebra- žebra. Prostor mezi rebry se nazývá zenza a je v určité výšce uzavřen pokladem - deskami paluby. Na šrudokreňtiu jsou před a za maštem- stěžněm, umístěny kožoulky- kozy ve tvaru T se dvěma půlkruhovitými vybráními pro odložení maštu a reji- ráhna. Otvor pro upevnění maštu nazýváme - gniazdo maštu. Trám ve kterém je vytvořeno gniazdo maštu se nazývá kloc podmaštovy- trám pro uchycení stěžně. Nejvyšší kljepka má v sobě řadu otvorů dulek pro vjosla - vesla, proto kljepka s dulkami. Na vrchní straně kljepky s dulkami je ze strany moře relling- otěrová lišta a ze strany pokladu relling zevnenčny- zesílení kraje boku. Na přechodu mezi kljepkou s dulkami a kljepkou pod ní ze strany pokladu je zpelněňie - trám zpevnění. Kljepky a rebra jsou dole připevněny ke kilu - kýlu (pouze rovná část), který na ďubu i rufě pokračuje ve stevě ďobovej - příďovém vazu lodi a stevě rufovej - záďovém vazu lodi. Tyto mají na vrcholcích připevněny variaty- ozdoby na konci stevy. Na pravé straně rufy nad hladinou vody je umístěna Gruška- dřevěná homole na kterou je připevněn ster - kormidlo. To se ovládá rympalem - pákou kormidelního vesla.

Mašt - je tvořen borovým kmenem. Dole je seříznut do tvaru čtyřbokého jehlanu se seříznutým vrcholem, kterým zapadá do gniazda maštu. Asi dvacet cm od pokladu je vrtán středem průměru a otvorem prochází uchvyt - oko z lana pro manipulaci s maštem. Ve výšce cca jednoho metru od pokladu je do něho vsazena knaga fau - úvazník, místo kde se uvazuje fau - lano na vytáhnutí nebo spuštění reje, případně jiná lana. Na vršku maštu je bloček-kladka pro fau, která je uložena středem průměru maštu. Na vrcholku maštu je top maštu - válcové zúžení pro uchycení pevného lanoví.

 

 

Reja-je tvořena borovým kmenem a opracována tak, aby největší průměr byl ve středu a ke krajům se zužoval. Uprostřed je přivázán rak - rak, třmen , který drží reju u maštu. Po celé délce reji je marlován - přivázán žageľ - plachta. V pravidelných odstupech jsou připevněny bločky gejtav a gordinků- lan sloužících k přitažení žaglu k reji. Uprostřed je připevněn fau.

 

Lanoví pevné - u lodi s možností sejmutí maštu je sice pojem “pevné“ poněkud zavádějící, ale taková je konvence.

 

Od ďobu na rufu, nebo naopak, je nataženo lano mající za úkol zachytit síly, které na mašt působí v podélné ose lodi. Jak na ďobu tak na rufě jsou konce přivázány ke knagám - zaknagovane. K tomuto termínu jsem nenašel český ekvivalent. Jedná se o to, že dané lano přivážeme určitým uzlem na knagu – úvazník. Pokud odvazujeme- odknagujeme. Knaga ďobova i knaga rufova jsou upevněny na ocích z lan, která procházejí konstrukcí lodi. K maštu je lano připevněno okem vytvořeným v polovině délky lana. Od ďobumaštu je lano nazýváno štag, od rufymaštu je lano nazýváno achterštag .

Síly působící na mašt kolmo na osu lodi v rovině vodní hladiny, jsou za chyceny vantamy. Vanta je vedena od knagy na jedné burtě přes top maštu, kde je upevněna okem, ke knaze na druhé burtě.

Cumy - úvazy. Jsou uvedeny spíše pro úplnost. Nejsou částí lanoví, ale výstroje lodi. Jsou dvě : Cuma ďobova a cuma rufova. Jedním koncem jsou upevněny ke konstrukci lodi a druhý slouží k uvázání, nebo manipulaci s lodí u břehu. Popřípadě se k ní váže kotvica - kotva.

Lanoví pohyblivé - na těchto typech lodí se pohybuje reja a žageľ, proto jsou všechna lana připevněna k nim.

 

Fau - lano připevněné ke středu reje. Vede na vrch maštu, kde prochází bločkem a odtud dolů k pokladu. Slouží k vytahování a spouštění reje a musí být vždy zaknagovane na maštu, ať je reja nahoře nebo dole.

Bras – slouží k natáčení reje, je pravý a levý. Bras je upevněn jedním koncem ke kraji reje, druhý je volný.

Šot - slouží k trimovaní žaglu (nastavení žaglu do záběru větru). Je levý a pravý. Šot je upevněn jedním koncem k rohu žaglu, druhý je volný.

Gejtavy a Gordinky - slouží k přitažení, popřípadě k rozbalení plochy žaglureji. Jsou připevněny v pravidelných odstupech k dolnímu okraji žaglu. Poté prochází očky přišitými k žaglu až k reji, kde prochází bločkem a odtud dolů na poklad, kde je přivazujeme - třeba ke knaze maštu. Lana na krajích nazýváme gejtavami, ve středu jsou gordinky.

Reflinky - (nepatří k lanoví, je to vybavení žaglu). Jedná se o asi 60 cm dlouhé tenčí lana procházející v půlce délky přes remizek(otvor v žaglu) zajištěné dvěma uzly tak, aby se skrz otvor nemohly protáhnout nebo se v něm po délce pohybovat. Oba konce jsou volné. Na žagľu jsou v řadách, které nazýváme refy. Refy i reflinky slouží ke zmenšení plochy žaglu. Žageľ pod nimi se složí a převáže reflinkami tzv. refovym uzlem. Žageľ je potom zrefovany na … ref. Česky se tomu říká podkasání plachet.

 

Lodě použité při výpravě

Loď

Skuldelev V

Kopie

Oseberg

Kopie

Gislinge

Kopie

Rok výroby

1040

2005

800

1997

1130-1150

2003

Délka

17,5

17,86

21,58

12,04

7,76

7,76

Šířka

2,5

2,70

5,10

2,85

1,66

1,66

Ponor se sterem

1,0

1,0

 

1,0

nebylo měřeno

0,5

Ponor bez steru

0,5

0,5

 

0,5

 

0,3

Počet veslařských lavic

13

13

Bez lavic

Bez lavic

3

3

Počet vesel

26

26

16

16

6

6

Plocha žaglu

50m2

49m2

99 m2

32m2

10m2

10m2

Rychlost na veslech

 

7,6 kt krátkodobě

 

nebylo měřeno

 

nebylo měřeno

Rychlost na žaglu

 

17 kt současně

 

nebylo měřeno

 

nebylo měřeno

Měřítko

 

1:1

 

cca 2:1

 

1:1

 

 

Použité materiály

 

Oseberg originál: Dubová rebra s dubovými kljepkami spojovanými železnými nýty, dubový kil a dubové stevy. Povrchová úprava není známa.

Oseberg kopie: Buková a dubová rebra s borovými kljepkami spojovanými vratovými šrouby s roznýtovaným závitem za maticí, dubový kil a bukové stevy. Loď je natřena drevnochromem (základový nátěr pro dřevené lodě) a poté napuštěna lněným olejem.

 

Skuldelev V originál: Dubová rebra s borovými kljepkami spojovanými železnými nýty, kljepka s dulkami jasanová. Kil a stevy dubové, povrchová úprava není známa, ale určitě nějaká byla.

Skuldelev V kopie: Buková a dubová rebra s borovými kljepkami spojovanými vratovými šrouby s roznýtovaným závitem za maticí,dubový kil a jasanové stevy. Loď je natřena drevnochromem (základový nátěr pro dřevené lodě) a poté napuštěna lněným olejem.

 

Gislinge originál: Kil , stevy a rebra byly dubové, tři kljepki byly borové a, čtvrtá byla dubová, spojené železnými nýty. Loď postrádá dulki , má hevlinky - zarážky pro veslo na okraji burty.povrchová úprava není známa, ale určitě nějaká byla.

Gislinge kopie: Stevy a rebra bukové, kil dubový, kljepki borové spojené vratovými šrouby s roznýtovaným závitem za maticí. Loď je natřena drevnochromem (základový nátěr pro dřevené lodě) a poté napuštěna lněným olejem.

 

Rozdíly v použitých materiálech nejsou kvůli tomu,že je to tak lepší, ale kvůli tomu že jiný materiál prostě nebyl. Tyto lodě se staví ze dřeva které je rostlé do tvaru daných dílců a ze štípaných kmenů. Pro představu – borová Kljepka o délce 5m a šířce 20 cm je na délku prohnutá, takže už musím mít šířku štípané desky cca. 30 cm ,5 až 10 cm dělá břit ze středu kmene-odpad.Už máme 40 cm no a ještě musíme odstranit běl kmene -5 až 7cm.Teď už potřebuju kmen minimálně o průměru 90 až 100 cm na užším konci kulatiny, ovšem takové už dnes většinou mají mosaznou tabulku „PAMÁTNÝ STROM“. Tolik k tématu “historicky to tak nebylo”.

Můžu však říct, že jakákoliv odchylka od původních materiálů se ukazuje jako špatný nápad. Dřevo hnije, praská nebo prostě nepracuje tak jak má. Tedy vlastně na každé lodi něco hnije, praská nebo nepracuje tak jak má, proto práce na lodi nikdy nekončí, pouze v tomto případě je to o něco horší než obvykle a zásahy pro opravy rozsáhlejší a častější.

 

Loď je z dnešního hlediska bezpečnosti stavěná na stav moře 5, čímž myslím stupnici Beauforta (stav moře pro námořníka je výška vln na stupnici Douglase Beaufort je síla větru ale v tabulce je i orientační výška vln). Bez větších problémů ovšem zvládá daleko víc, závisí na Sternikovi a posádce. Saga Siglar (kopie Knarru Skuldelev I s motorem) obeplula svět. Potopila se jen díky nešťastné shodě okolností ve středozemním moři.To při bouři 8 Beauforta kterou, do té chvíle, bez větších problémů zvládala. O kvalitách této konstrukce svědčí i to, že prakticky stejné lodě se používaly a stavěly pro různé účely až do 19.století.

 

 

 

 

 

Konstrukčně jsou lodě tohoto typu poloskořepinou vyztuženou příčníky reber se spoji které umožňují určitý pohyb mezi dílci. Jediné dílce které jsou spojeny opravdu pevně jsou kljepky obšívky mezi sebou a jejich napojení na kil. Díky tomu celá konstrukce při namáhání pracuje a tak může snášet daleko větší zatížení. Gniazdo Maštu není součástí kilu, ale je v Klocu Podmaštovem který je přichycen k rebrům a kilu jako výztuha konstrukce.

Stavebně je Loď velice jednoduchá (pokud si troufnete do stavby takového rozsahu). Začíná se od kilu a postupně se přidávají kljepky. Přičemž každá kljepka je tvarována kouskem rebra, která nejsou z jednoho kusu.

V podstatě by jste nejdřív udělali kil se stevami, připojili první kljepky, rozepřeli je prvními částmi reber, přidali další části reber které dají tvar druhým kljepkám, přinýtovali druhé kljepky, přidali další části reber které dají tvar třetím kljepkám ... atd. Spojování dlouhých dílů - kljepek, kilu na délku a napojení kilu na stevy vikingové řešili tak že se díly v místě spojení seřízli na koso spoj se převrtal, utěsnil ovčí vlnou a snýtoval. Na kopiích díly lepíme. Přece jenom, je to pevnější a víc to vydrží. Mezi tím musíte přidat vyztužení , ať vám tah kljepek nezláme rebra. Vložíte Kloc Podmaštovy, další vyztužení konstrukce v příčném i podélném směru. Doděláte poklad, mašt, reju, žageľ, lana a hurá na vodu. Nějakou dobu vám Loď bude téct jak cedník, ale to je normální, zatáhne se.

Doba stavby u těchto lodí by neměla překročit cca půl roku od pokácení dřeva v období vegetačního klidu stromu. Dřevo by nemělo přeschnout. Pokud k tomu dojde dílce budou daleko víc pracovat a něco může prasknout. Pro představu - na originálu Knarru Skuldelev I byly použity borové kljepky o šířce 0,6 m (ne všechny) při tloušťce kolem 2 cm, při vyschnutí takové desky na obsah vlhkosti pro použití ve stavebnictví (25% vlhkosti) vám deska ztratí na šířce 1 cm, namočte ji a ten centimetr máte zpátky.

Znovu připomínám. Všechny ohnuté nebo tvarované díly použité na stavbu jsou ze dřeva, které je narostlé do tvaru dílce. To se jen přisekne, štípne nebo ohobluje do žádaného tvaru. Takto opracovaný materiál má daleko větší pevnost než materiál řezaný z rovnoletého dřeva. Řezání se moc nepoužívalo. Bylo hodně pracné, nerespektovalo materiál a narušovalo jeho povrch, takže díl měl větší sklon k destrukci. Jediné opravdu ohýbané kusy byly kljepky, ale i ty byly štípány, opracovány a poté ohnuty do žádaného tvaru.

 

 

 

Loď je bez balastu –bez zaváží na dně lodi zajišťujícím stabilitu. Ten se používal se na Knarrech, které byly plnokrevnými plachetnicemi, vesla měly pouze pro manévrování v přístavu nebo jiné klidné vodě.

Stabilita těchto lodí je dána tvarem trupu. Čím více se nakloní na jednu stranu, tím větší je na této straně výtlak. Funguje to skvěle, ovšem na vlnách pod žagľem musí balastovat - vyvažovat posádka, ale to i na soudobých plachetnicích (tady o trochu víc).

Obrovská výhoda je ve faktu že dřevo plave. Loď by se měla v případě překročení kritického náklonu položit na bok. Dojde vysypání veškerého nákladu včetně posádky, zenzy se naplní vodou a loď se opět narovná. Pokud do něčeho nenarazí, nebo ji nepoškodí vlna či náklad stačí vybrat vodu a je znovu plavby schopná. Je to vyzkoušeno na podobné lodi, pochopitelně nedobrovolně.

 

Při použití lodi je třeba mít na paměti, že i staří námořníci nevyjeli, když chtěli, ale když mohli. To znamená, že před každou výpravou se čekalo na příznivé počasí. Vítr správné síly a směru. Ságy tento prvek popisují. Otázkou také bylo, zda toto počasí vydrží po dobu plavby. Taky odtud pramenila úcta ke starým lidem, jen oni měli dost zkušeností na odhad a byli dost přesní. My měli GPS, online připojení na námořní server s průběžnou aktualizací vývoje počasí, přesné navigační mapy a pobřeží na dohled. Přesto, nejlepším přístrojem na předpověď počasí a pro výpočty kursu i pro orientaci , kde jsme, byl Sternik se svými zkušenostmi.

Ono totiž dost opomíjeným prvkem Víků jsou ztráty, pokud byly 50% nebylo to nic až tak neobvyklého. Ran a její dcery byly dost nenasytné, stačí se podívat na ságu o osídlení Islandu. K tomu bych dodal jen povzdech jiného Sternika (kapitána LH lodi a učitele jachtingu) - "Jo dneska každej chce vyjet jak si zamane a myslí ,že se musí i vrátit.Tak to na moři nefunguje".

No my se vrátit chtěli, takže na počasí se čekalo i několik dní. K počasí se také váže další fakt: plavba na Baltu tak do října, potom “ledoví obři rozdrtili každou loď a její posádku poslali do Heliny říše“. Počasí je v tuto dobu příšerné, námraza na takeláži, trupu, zamrzající severní části, plující led atd. Prostě až do nástupu motorů a kovových lodí Balt zimní plavbu moc neumožňoval.

 

Na lodích jsme žili pokud možno dobově a v dobových materiálech. Celá posádka byla oblečena v LH. Výjimkou byla plavba při špatných podmínkách a bezpečnostní předpisy.

To znamenalo, že při dešti se vytahovaly různé pršipláště (ty pro námořníky jsou naprosto skvělá věc) a kristusky na nohy. LH pláště a jiné části oděvů nebo obuv používal málo kdo. Důvody byly praktické a estetické. Plášť, který udrží při větru s deštěm teplo a nepromokne musí být impregnován, nejlépe rybím tukem. To samé i boty a oblečení. Potom je vám sice teplo, ale v dnešních podmínkách máte docela problém, protože smrdíte tak že Tchoř je proti vám navoněný frajer. Kluci na palubě to řešili tak, že používali vlnu a vlněnou plsť neimpregnovanou. Ta sice hřeje i ve vodě, ale nesmí vám to profouknout, takže vykroutit nebo sušit jak a kde to jde a vzývat Odina ať pošle slunce, protože pokud neuschnete, máte problém.

Totiž, vzhledem k mým nulovým zkušenostem jsem přijel s naprosto nevhodným vybavením do deště, takže můžu zcela jistě říct že při plavbě si nemůžete dovolit mít na sobě mokré věci.

Po třech hodinách, kdy jsem na sobě neměl suchou ani nit a foukal krásný stálý a studený vítr jsem pochopil i to, proč mají Vikingové v pekle zrovna zimu. Nedoporučuji!

Další výjimkou byly plovací vesty (tu jsem se naučil milovat, je v ní krásně teplo). LH kostým je funkčně naprosto bez chyby. Spíše začnete chápat proč jsou věci na vás dělané tak jak jsou. (Pro komunitu LH, šarivari na lodi jsou životu nebezpečné! Tohle vikingové určitě nenosili!) Jediný problém za celou plavbu byly boty, to jsem psal jinde. Řešil jsem to kristuskami, těm voda nevadila. Ovšem my spali na pevnině a měli kde uschnout. Pokud bych chtěl někam plout po několik dní s tím , že může pršet- jdu si nachytat ryby a vysmažit rybí tuk.

 

Oheň na lodi jsme neměli, strava se řešila nákupem v obchodu, chleba s něčím a spousta vody. Se Sternikem jsem to probíral pouze teoreticky. Prý to není problém, stačí proutěné ohniště vymazané hlínou, používat velice opatrně a pouze při vhodných podmínkách na moři.

Ne že by jste spálili loď, spíš je problém s vodou při vaření, olejem při smažení (všechno se houpe) a pro pečení na rožni zase dost plýtváte palivem, což jsou vlastně zásoby dřeva na opravy lodi. Nejlépe mít stravu co vydrží a dá se jíst syrová nebo studená.

 

K samotné plavbě a životu na lodi. Plavba byť i pobřežní (na Baltu se jiná plavba ve své podstatě ani provozovat nedá), na takovém typu lodi je buď nuda, nebo naprostý adrenalin.

Při slabším větru pomalu spíte. Při silném je člověk pokálen až za ušima a celou svou bytostí pomáhá lodní konstrukci, jak to jde. Tohle se nedá popsat, to se musí zažít (jako spousta jiných věcí).

Mořská nemoc na těchhle Lodích není (nikdo ji při běžné činnosti neměl), ale nesmíte se dlouho dívat do lodi. Třeba při navigaci nebo vybírání vody.

Voda v zenzach se kontroluje průběžně, ale při normálním počasí ji stačí vybrat, teprve až lidem na šrudokréntiu u burty namočí zadky. Vybíralo se historicky kbelíkem a závistivě jsme se dívali na každou lodní pumpu.

Není tam moc místa a není se kam schovat. Na záchod se chodí na ďub kde je místo a kde máte kbelík. Močí se v kleče. Močit, nebo sr..t přes burte na ďobě není technicky možné, na šrudokréntiu jen při dobrém počasí, ale zkuste pokálet nebo pomočit Sternikovi Loď!

Při pohybu po pokladu je nutné chodit po návětrné straně, aby vás někdo vyvažoval, změna místa je možná jen při spolupráci dalšího člověka (balast). Při pěkném větru to docela hází takže chůze nepřipadá v úvahu spíš se pohybujete jako opice. Krok chytit pustit krok. Pokud se nemůžete chytit někdo vás přidrží. Pokud musíte něco dělat ve stoje, platí že jednu ruku máte pro práci druhou se držíte. Pokud to nejde drží vás někdo jiný. Pokud nemáte co na práci, balastujete, ale v sedě a pomalu (těžiště Lodi), nebo je možné, jestli je tam místo, lehnout si do zenzy (tam se i spí, pokud se pluje přes noc).

Lidé u brasů a hlavně u šotů mají pochopitelně v pohybu volnost a balastují se automaticky stejně jako pohyb Lodi. Celá posádka se u lan střídá.

Vím, zní to tak "opatrně". Ale!!! Je třeba si uvědomit že jeden odvážný nebo aktivní pitomec může v nejlepším případě způsobit hodinové zpoždění. V horším můžeme mít i smrt (ani ne utopení, na Baltu spíš hypotermie).

Vzhledem k tomu, že i na Víku nebo Hončbě lidi dost potřebujete a počasí taky nevydrží věčně, myslím že kdysi byl na lodích podobný režim.

Tím vším chci říct, že Loď a posádka, je celkem. To také znamená, že sebelepší konstrukce nemůže zcela eliminovat lidské chyby a naopak.

V případě posádky je to o to horší, že musíte secvičit partu lidí tak, aby jste se na ně mohli naprosto spolehnout. No a lidé pak musí bezpodmínečně věřit schopnostem Sternika. Jen on má na lodi první a poslední slovo.

Krásně se to mluví nebo píše, ale... Loď míří přímo na betonové molo a Sternik trvá na plné rychlosti. Tady má každý silný sklon k diskusi na dané téma. Není možné a ani proveditelné aby Sternik každému nespokojenci vysvětloval co má v úmyslu(popravdě, jen myšlenka na takovou věc je rouhání všem bohům). Takže nezbývá než bezvýhradně věřit, že Sternik ví, co dělá a provádět komendy - rozkazy, příkazy co nejrychleji, maximálně daný problém oznámit Sternikovi.

Jednoduše naprostá Tyranie (nejdřív Bohové pak Polobůh Sternik a pod ním Pán Bocman).

Celé to shrnul do krásných vět výše zmíněný Sternik instruktor : Posádka je na lodi pro práci ,ne pro myšlení, na to jsem tu já. Když dám povel hryzat Mašt, jediné co můžu od posádky slyšet je -"jak hluboko", ale to se mě zeptá s hubou plnou třísek!

 

Rychlost lodi je závislá od použitého pohonu, případně síly větru. Dosáhly jsme maximální rychlost 17,6- 18 kt - uzlů (uzel = 1 námořní míle za hodinu = 1852 m za hodinu), měřeno na GPS při stavu větru silnější 5 Beauforta pod plným žaglem. Jedná se o neoficiální rekord pro danou kategorii. Na vesla na klidném moři stav 1 až lehká 2 jsme na delší trasu dělali 2,2 - 2,6 kt. Nicméně nás bylo málo u vesel, to je zhruba v polovičním obsazení. Při plném obsazení na tomto snekkaru se dá krátkodobě držet 7,6 kt na klidné vodě. Přejezdová rychlost na větší vzdálenosti na veslech (plavba po řece) 2-4 kt podle nákladu a počtu veslařů. Ovšem je tu háček. Jedná se o rychlost vůči vodě. Takže vůči břehu na řece 4 kt proti proudu je úplně jiná vzdálenost než 4 kt po proudu. Na moři je podobná situace - vítr a proudy. Kombinace obou pohonů se nepoužívá, protože si vzájemně překáží (platí pro všechny lodě tohoto typu), ale Sternik z různých důvodů může této kombinace použít (ale většinou Loď na žagľu a veslech = velký problém).

Další věc je jak dlouho můžu danou rychlost udržet. Na lodi není žádná mechanizace (pokud nepočítáme nějakou tu kladku či páku). Všechno napínají lidé, drží lidé a přesunují lidé.

Pokud popluji ostře na vítr (kolmo nebo téměř kolmo na vítr), může se stát, že každý šot musí držet tři lidé, kteří mají co dělat, ať je to nevystřelí z lodi. Uvázat šot nemůžeme, protože se jedná o mezní režim funkce všech pracujících částí a pokud dojde k destrukci některé části (např. pracujících vant), musí ŠOTY LUZ - komenda pro puštění šotů, aby se vyfoukl žageľ, čímž se sníží síly na namáhané části. (To se ovšem netýká obsluhy , která je zatížena o to víc. Opět smutná leč nutná zkušenost.)

Tohle se dlouho vydržet nedá, i když se obsluha střídá. Za pár hodin buď přirazíte ke břehu, nebo změníte kurs. Třetí možnost není- bez fungující posádky nedoplujete.

Co se týče držení rychlosti na veslech, tam je to jasnější. Loď je na nich sice pomalejší, ale úžasně manévrovatelná. Jenže vesla se dají použít pouze do 5 Beauforta a už v případě čtyřky, je to jako by vám do vesla kopal kůň a vy jste se mu měli trefit listem vesla mezi půlky (z vlastní zkušenosti).

Při veslování je loď velmi citlivá na jakékoliv změny v záběrech vesel. Poznáte i jestli někdo nezabírá jak má (veslo jde více ztuha).

Na románové představy o veslujících otrocích, které jsem si pochytal na výpravě: No. Zapomeňte, za veslo nemůžete pustit člověka , který to neumí. Proč? K správnému veslování je totiž třeba: Rytmus, síla záběru ,délka záběru … prostě synchronizace. Pokud nevím, jak kdo umí veslovat, tak ho tam prostě nepustím. Jeden špatný veslař v řadě vám unaví velice rychle celou řadu a to až několikrát rychleji. Pokud ho někdo z veslařů rovnou nezabije(čím hůř vesluje tím víc všichni ostatní musí upravovat každý záběr vesla,veslaři se sráží, odírají si ruce a záda atd...), nebo i poničí Loď. To pokud se vesluje na klidné vodě. Pokud jde do tuhého, jde o Loď, život můj a životy celé posádky. Navíc, dle vikingů, muž na lodi co nevesluje je buď téměř mrtvý, nebo není muž. Ovšem jako ve všem na lodi první a poslední slovo má Sternik.

Vesla jsou borová a opracovaná do tvaru historických předloh. Do dulek se zasunují ze strany moře. Do Lodi by jste je ani nevtáhli, na to jsou moc dlouhé.

Při manévrování s tím Sternik musí počítat, už kvůli tomu že veslař nevidí co se děje před Lodí a zlámat vesla není žádný problém, Loď má asi 2,5 tuny čisté váhy plus posádka a vybavení. Že je zle, se klidně můžete dovědět i tak, že vás veslo přibije k burtě a praskne (taky z praxe).

Plavbu v úzkém kanále nebo i jinde, kde nemůžete mít vesla v dulkach, protože by jste byli moc širocí, řeší veslování tzv. NA PAGAJA. Prostě veslo do obou ruk, jedna noha na poklad druhá na zpelněnie a veslujete (nebo se odpichujete ode dna) jak gondoliér (při tomhle vždycky zazní "o sole míó..."). Pokud uvidíte loď takhle plout a zkombinujete to s ponorem 0,5 m(stačí vám 3m široký kanál s vodou nad kolena), tak teprve tehdy vám skutečně dojde, jak hluboko do vnitrozemí se můžete dostat. Ster se v tomhle případě sklopí v ose Grušky ať sníží ponor, nepřekáží a nedojde k jeho poškození.

 

 

Plavba na veslech

 

Veslujeme zády, ne rukama. Jako u každého pohonu i tady musíte mít něco jako plynový pedál. To umožňují komendy: MALA - malý záběr, POLY - poloviční záběr, PELNA - plný záběr a REGATOVO - ještě víc (nouzový záběr).

Směr záběru řeší komendy : NAPŘUD - vpřed , KONTRA - ponoření vesel do vody ve středu záběru (brzda) , VZTEČ nebo AKTIVNA KONTRA - vesla zabírají opačným směrem a komenda : BASTA - veslo vytáhneme z vody a list vesla natočíme rovnoběžně s hladinou, aby kladl co nejmenší odpor větru.

Strany veslařů jsou orientovány podle Sternika (sedíte opačně!). Komenda pro obě řady je CALA - obě, celá. Rytmus záběrů udává Šlakovy- veslař sedící z pohledu Sternika v pravo na rufě (takže z pohledu veslaře vlevo vpředu).

Veslař v levo na rufě- Vzorovy, na něj musí vidět, přebírá od něj rytmus a určuje ho pro celou levou řadu. Vesla musí být v záběru současně, jak po délce lodi tak po obou stranách, aby loď nekličkovala (ztrácíte rychlost).

Lodě s lavicemi můžou couvat plnou rychlostí. To se řeší komendou : PŘESADKA - přesazení. Všichni v řadě si sednou na lavici před nimi zády ke Sternikovi. Komendy pak zůstávají stejné mění se jen směr pohybu. Takže po komendě : PŘESADKA I CALA REGATOVO NAPŘUD - Loď vystřelí rufou napřed.

Tady je vyjímka z pravidla, že veslařům nemusíte udávat rytmus zvukem (žádné bubny nebo vyvolávači). Pokud má jen jedna strana PŘESADKU veslaři udávající rytmus na sebe nevidí a proto se záběr ohlašuje. O veslování NA PAGAJA jsem už psal, zbývá komenda : VJOSLA NA PICH - vesla na odpíchnutí, potom používáte veslo jako bidlo.

 

 

Plachtění

 

Pro plavbu na každé plachetnici je největším omezením tzv. kont martvy – mrtvý úhel, také říkáme že se jedná o schopnost lodi plout co nejostřeji na vítr.

O co jde? Jedná se o úhel pod kterým je loď schopna plout vůči větru. Tady platí 0o směr větru, 90o kolmo na vítr, 180o proti větru. Z toho nám vyplyne jak moc jsme omezeni ve volbě kurzu.

Ačkoli jsem se v různé „odborné“  literatuře dočetl, že tyto typy lodí díky použité takeláži (reja se čtvercovým žaglem) nebyly schopny plout proti větru - úhel přes 90o na vítr. Není to pravda. Zažil jsem to, viděl a mám to natočené na videu.

Jistě není to moc a u každé lodi naší malé flotily se tento údaj dost značně lišil, ale i ta nejméně ostřící loď (Skuldelev V, přičemž ostřit znamená natáčet loď do kursu proti větru) byla schopna plachtit až na kont martvy 110o. Nejvíc snesl Oseberg až 125o.

Celkově tady ale jde o pohyb na danou trasu vůči větru a vodě a to je Vysokou školou. Velmi jednoduše se to dá popsat jako propočet mezi vhodným a možným s přihlédnutím ke zkušenostem.

Totiž , sice jsem psal , že loď je schopna plachtit proti větru ale… Tyto lodní konstrukce mají poměrně malý boční odpor. To je plocha, která brání lodi posunovat se ve vodě bokem. Tedy jediná plocha, která jí v tom skutečně brání je kil. Tehdejší stavitelé to velice dobře věděli, ale hluboký kil zase omezoval loď při plavbě u břehu. Takže výsledek byl vždy kompromisem. Faktem je, že loď sice pluje tak, že vítr na ni vane pod daným úhlem, ale ještě ji snáší bokem. Takže budu s lodí křižovat proti větru a po třech dnech zjistím, že vůči břehu stojím na místě. Není lepší počkat na vhodný vítr?

Pro každou Loď je důležité počasí - stav větru v stupnici Beauforta. Ovšem u tohoto typu lodí, je tenhle faktor otázkou bytí. Loď přežije i horší stav než 5, jenže vás začne limitovat právě směr vln a větru. Nemůžete už ostřit kurs jak by jste potřebovali, aby vám voda nezalévala palubu.

Prostě, jak vás na moři chytí bouře (stav silná 6 až 7 Beauforta) vaše volba možných kursů se prudce snižuje se zhoršujícím se stavem moře. Nakonec zbývá jen fordewind při plně zrefovanem žaglu ještě staženém na gejtavách a gordincích (loď se musí pohybovat vpřed) a vzývat všechny Bohy ať to dobře dopadne. Ostatně takhle začínali všechny objevné plavby.

 

 

Vytažení žaglu

 

Není to tak prosté jak to zní. Jak organizačně tak fyzicky. Na lodi není žádná mechanizace (já vím,už to tady bylo, ale jedná se o holou skutečnost) a hmoty i síly se kterými pracujeme jsou značné.

Pravidlo číslo jedna zní: Loď se za všech okolností musí pohybovat, jinak ster nemá účinnost a loď není ovladatelná. Proto musí být v činnosti několik vesel, které při tomto dost překáží.

Všechno začne komendou: PŘIGOTOVAŤ DO VYŽUCENIE ŽAGLA - připravit se na vztyčení plachty, na to Bocman odpovídá :JEST, PŘIGOTOVAŤ DO VYŽUCENIE ŽAGLA - Ano,připravit se na vztyčení plachty (takto opakuje každý pověřený každou komendu, není to buzerace. Jde o to že Sternikovi nebo bocmanovi tímto dáváte vědět že o komendě víte slyšeli jste ji správně porozuměli a jdete ji vykonat).

Bocman odvolá potřebný počet lidí z vesel. Ti rozbuchtují - rozbalí šoty a brasy, ty se vedou na rufe tak, aby kolem vant šly ze strany moře(velice důležité!). Ke konci každého šotu a brasu přiřadíme jednoho člověka. Gejtavy a Gordinky se rozbuchtují a rozdělí na polovinu. Pravá a levá strana dělena maštem a ke každé půlce přiřadíme po jednom člověku, nakonec tři lidi k fau.

Nyní proběhne kontrola, zda jsou všichni tam, kde mají být. Zazní bocmanova druhá odpověď : PŘIGOTOVAŤ DO VYŽUCENIE ŽAGLA, KLAAR - připravit se na vztyčení plachty,připraven. Čímž Sternika upozorní na to, že posádka je připravena ke splnění komendy.

No a můžeme začít se samotným vytažením žaglu. Na jedné burtě lidé přiřazení k fau po komendě: ODKNAGOVAŤ LEVE (nebo pravé) VANTY- odknagují Vanty ! (loď se kymácí a vy odvážete lana držící mašt v jednom příčném směru), přehodí je přes reju a žageľ tak, aby se po jejím vyzvednutí z kožolků a otočení o 90o v rovině vodní hladiny, mohly opět napnout a zaknagovat. Tito lidé dále odknagují a uchopí fau. Zazní komenda: REJA DO GURY-ráhno nahoru! Nyní tito lidé tahnou reju se žaglem nahoru a dva lidé napínají svazky gejtav a gordinků tak, aby se žageľ nerozbalil, ale aby zároveň nestahovali reju dolů. V třetině cesty reji po maštu lidé na brasech otočí reju o 90o, fau se po tuto dobu zaknaguje. Se šoty a gejtavami lidé manipulují tak, aby brasům nebránili v činnosti, ale v žádném případě nesmí dojít k rozbalení žaglu. Po otočení se zaknagují vanty, odknaguje fau, reja se vytáhne do výšky požadované Sternikem a zaknagujeme fau.

Konečně přijde komenda: VJOSLA Z VODY - vesla z vody. GEJTAVY LUZOVAŤ - gejtavy se povolí a rozbalí žageľ. Nasleduje komenda: VJOSLA Z DULEK I PODAVAŤ NA ĎUB- vesla z děr a podávat na příď.

Tři lidi jdou na vanty, komenda: VANTY VYBIERAŤ - napnout vanty . Všichni ostatní sednout na zadek (taky komenda), pokud možno na poklad a balastovat. Nyní plachtíme.

 

 

TERMÍNY

 

 

 

Balast

Zátěž,vyvážení

Balastovat

vyvažovat

Beaufort

stupnice stavu moře,vítr,vlny atd.má 12 stupňů

Bloček

kladka

Bloček maštu

kladka stěžně

Bras

lana ovládající natáčení ráhna

Ďub

Příď

Dulky

otvory pro vesla

Fau,fal

lano pro vytažení ráhna

Gejtavy

krajní lana na sbalení plachty

Gniazdo Maštu

uložení pro stěžeň

Gordinky

středové lana na sbalení plachty

Gruška

dřevěná homole na které je upevněno kormidelní veslo

Hevlinky

zarážky držící veslo při záběru

Kil

Kýl

Kljepky,pošitie

desky klinkerové obšívky trupu,obšívka

Kloc podmaštovy

trám pro uchycení stěžně

Knaga

Místo na úvaz lana

Knaga fau

úvazník lana pro zdvih ráhna

Kotvica

Kotva

Kožoulky

kozy,podložky,podstavce

Leva Burta,Bekburta

levý bok

Mašt

Stěžeň

Prava Burta,sterburta

pravý bok

Pěnta maštu

Pata stěžně

Rak

rak,třmen držící ráhno u stěžně

Rebra

Žebra

Ref

řada reflinek na plachtě

Reflinky

provaz na plachtě sloužící k podkasání

Reja

Ráhno

Relling

otěrová lišta

Relling zevnenčny

zpevnění kraje boku

Remizek

otvor v plachtě kterým prochází refling

Rufe

Záď

Rympal

madlo kormidelního vesla

Ster

Kormidelní veslo

Sternik

kapitán a kormidelník v jedné osobě

Steva

vaz lodi,stočená část kýlu na přídi a zádi

Šlakovy

veslař udávající tempo všem veslařům

Šot

lano na ovládání rohu plachty

Šrudokréntie

Středolodí

Štag

Lano od stěžně k přídi

Top maštu

vrch stěžně,válcové zúžení pro uchycení lan

Trimování žaglu

nastavení plachty do záběru větru

Uchvyt

Úchyt

Vanty

lano držící stěžeň

Variata

ozdoba na konci vazu lodi

Vzorovy

veslař udávající tempo levé řadě vesel

Zenza

prostor mezi žebry lodi

Zpelněnie

Zpevnění

Žagel

Plachta

 

 

POVELY

 

Aktivna kontra

Záběr veslem do protisměru

Basta

vesla z vody

Kontra

veslo pevně ve středu záběru

Luz

Pusť,pustit

Luzovať

Popouštět,povolovat

Odknagovať

Odvázat od knagy

Rozbuchtovať

Rozbalit sbalený konec lana

Vybierať

Přitáhnout,přitahovat

Vzteč

záběr veslem do protisměru

Zaknagovať,Knagovať

Přivázat ke knaze

Zbuchtovať

Sbalit konec lana

 

Kategorie: 

Komentáře